Charles T. Harvey : 19 세기 뉴욕시의 환승

"트래픽 잼 (traffic jam)"이라는 문구는 자동차 시대의 부산물이지만 1908 년경에 처음 등장한 최초의 제품입니다. 뉴욕 공연 시간 1916 년에 등장-움직일 수없고 극복 할 수없는 교통의 개념은 이미 19 세기 중반 뉴요커들에게 고통스럽고 생생한 교통이었습니다. "Broadway는 빠르게 지나갈 수없고 관리 할 수 ​​없게되고 있습니다." 공연 시간 서반구에서 가장 인구가 많고 인구 밀도가 높은 도시, 말이 끄는 옴니버스 (현대 도시 버스의 전신), 전차, 개인 마차, 마차 및 보행자가 매일 그리드 락에 직면 한 서반구에서 너무 심한 공연 시간 "이것은 발 승객들이 XNUMX 번 도로 아래의 어느 지점에서든지 그것을 가로 지르는 것이 매우 어렵다는 것을 주장했다"고 주장했다. 

뉴욕시의 교통 문제, 특히 업타운과 다운타운을 연결하는 맨해튼의 길을 따라 여행하는 시련을 해결하는 방법은 무엇입니까? 도시에 새로 온 한 사람인 Charles T. Harvey (1828-1912)가 답을 고안했습니다. 코네티컷 출신의 독학 엔지니어이자 발명가 인 Harvey는 Superior 호수와 Huron 호수 사이의 운송 운하에서 명성을 얻었습니다. 그는 철도 건설에 전념하고 미시간 주 하비 마을을 설립했습니다. 당시 뉴욕시는 야심 찬 기업가들에게 자기 적 영향을 미쳤으며 1865 년 하비는 철도 사업을 매각하여 뉴욕에 왔습니다. 

이주한 후 Harvey는 뉴욕 시민들이 도시를 통해 속도를내는 방법을 찾는 데 혼자가 아니라는 것을 알게되었습니다. 다른 야심 찬 발명가, 기획자 및 선지자들은 결코 결실을 맺지 못한 솔루션을 제안했습니다. 1863 년 런던의 지하철이 개통되면서 일부 사람들은 맨해튼의 번화 한 거리에서 답을 찾게되었지만 결국 정치인, 거리 수준의 재산에 대한 혼란과 재정 문제를 두려워하는 강력한 집주인에 의해 차단되었습니다. 뉴욕시는 1904 년까지 지하철 시스템을 갖출 수 없었습니다. 다른 사람들은 위를 바라 보면서 주요 도로 위의 빈 공간에 가대에 건설 할 일련의 빠른 대중 교통 네트워크 (일부는 상당히 환상적)를 제안했습니다. 부패한 Tweed Ring조차도 야심 찬 "Viaduct Railway"에 대한 계획을 뒷받침했습니다. 만약 건설된다면 재정적 인 리베이트와 링의 생명줄이었던 다른 이식편을 만들었을 것입니다. 다시 말하지만, 반대, 비용, 엔지니어링 과제 및 관성이 이러한 계획을 차단했습니다. 

Alfred Ely Beach의 편집자 과학적인 미국 매거진은 브로드 웨이 (Broadway)에서 공압 열차를 위해 1904 블록 길이의 터널을 비밀리에 건설했지만 지상 소유주가 확장을 막는 데 도움을 주었다. 뉴욕의 지하 대중 교통은 XNUMX 년 지하철 개통을 기다려야 할 것입니다.

뉴욕 주 총재는 브로드 웨이에서 "아케이드 철도"에 대한 야심 찬 계획을 거부했습니다. 이 프린트는 시스템이 만들어 졌을 때의 모습을 보여줍니다.

"스피어의 끝없는 여행 또는 철도 보도"에 대한이 제안에서와 같이 움직이는 플랫폼은 여행자들이 교통 체증 위의 특수 의자에서 걷거나 타도록 허용했을 것입니다.

1850 년대 엔지니어 제임스 스웨트 (James Swett)는 승용차를 증기 기관차 아래에 매달아 높은 철도에 대한 초기 비전을 제안했습니다.

Charles T. Harvey는 맨해튼의 West Side에서 세계 최초의 고가 도로 철도를 설계하고 건설하는 데있어 이러한 장애를 극복했습니다. 케이블카를 타고 기차를 타는 그의 고가 철도는 다른 제안보다 실험적이지 않았습니다. 1836 년 런던에서 세계 최초의 완전 고가 철도가 문을 열었지만, 기존의 기능적인 도로 위가 아닌 벽돌 교로 건설되었습니다. 1867 년, 맨해튼의 그리니치 스트리트 (Grandwich Street)의 낮은 곳에 건립 된 고가 트랙에서 하비는 거리와 보도 위 1868 피트 위의 철 구조물로지지되는 레일에서 차량 통행 가능성을 시연했습니다. XNUMX 년까지 케이블 구동 테스트 라인은 그리니치 스트리트에서 약 XNUMX 마일 동안 운행되었지만 승객은 수용하지 못했습니다.

1870 년 29 월, 세계 최초의 고가 철도가 마침내 승객에게 개방되었습니다. Dey 및 Greenwich Street와 XNUMXth Street 및 Ninth Avenue의 Hudson River 철도 터미널에 두 정거장 만있었습니다. 그럼에도 불구하고 Harvey의 케이블 구동 설계는 문제가있었습니다. 케이블이 자주 끊어져 좌초 된 승객이 사다리로 거리에 도달해야했습니다. 사고에 취약한 회사는 몇 달 만에 실패했고 철도는 증기 기관 차용 케이블카를 포기했고 Harvey는 그가 설립 한 회사에서 밀려났습니다.

그러나 Harvey의 초기 비전에서 성공하고 성장하는 시스템이 생겨났습니다. 1870 년대 중반까지 민간 기업이 건설하고 운영하는 증기 동력 고가 철도가 뉴욕과 브루클린시에서 급속히 확장되고있었습니다. 1890 년대 초반, 섬의 고가 열차를 통제 한 맨해튼 고가 철도 회사 (Manhattan Elevated Railway Company)는 197 년에 약 30 억 XNUMX 천 XNUMX 백만 명의 승객을 수송했으며 브루클린의 노선은 XNUMX 천만 이상의 승객을 수송했습니다. 

Charles T. Harvey의 경우 그의 이야기는 격렬한 메모로 끝납니다. 하비는 뉴욕으로 돌아 오기 전에 철도 기술자로 다시 철도 사업에 들어 갔으며, 철도를 발명 한 데 대해 주정부로부터 보상을 받기 위해 오랫동안 실패한 노력을 시작했습니다. 그는 1912 년 맨하탄에서 83 세의 나이로 사망했습니다. 그는 하늘로 향할 때마다 수천 명의 일일 승객을 도시의 주요 도로로 이리저리 옮길 수있는 독창적 인 열매를 볼 때마다 혼합 감정을 상상할 수 있습니다.  

실제로, 19 세기와 20 세기 후반의 뉴요커들을위한“el”(“상승 된”의 줄임말)은 도시 생활의 현실을 정의하는 것이었다. 수도권을 편성하는 교통 시스템 중 하나 인 페리, 트롤리 라인 및 다리와 함께 고가 열차는 문자 그대로 통근자, 쇼핑객 및 다른 사람들이 집과 먼 목적지를 여행 할 수있게함으로써 도시의 성장을 가능하게했습니다. 1898 년 맨해튼, 브루클린, 브롱크스, 퀸즈, 스 태튼 아일랜드를 XNUMX 개 큰 뉴욕시로 통합 한 것은 대중 교통으로 인해 대도시가 일관된 사회, 정치 및 경제 유기체로 상상할 수있게 되었기 때문에 부분적으로 그럴듯했습니다. 

동시에, 열차 선로와 고가 선은 도시의 건축 적 랜드 마크, 일상 생활의 비품, 대중 문화의 특징이었습니다. 소설가 윌리엄 딘 하웰 (William Dean Howells)은 새로운 재산의 위험 1889 년 영화 판의 팬들은 킹콩 Kong이 Empire State Building을 등반하기 전에 Sixth Avenue Elevated 열차를 탈선 한 것을 기억할 것입니다. 

그러나 많은 사람들에게 선로가 전기로 바뀌기 전에 선로의 우울한 그림자, 열차 소음, 기관차에 흩어져있는 연기와 재, 그리고 1870 차와 XNUMX 차 창문을 통해 탑승하는 라이더를 지나가는 프라이버시 침해 플로어 아파트는 모두 시스템에 대한 열정을 약화 시켰습니다. XNUMX 년 초 뉴욕 전령 관 하비의 "조악한 파업"은 "엔지니어링의 모든 원칙과 모든 자연 법칙을 위반하는 것"이라며 비난했다. 나중에 작가 스티븐 크레인 (Stephen Crane)은 "거리에 쪼그리고 앉는 괴물 같은 게"와 같은 "다리 기둥"이있는 Bowery의 고가 기차역 중 하나를 묘사했습니다. 

일부 거리의 부유 한 주민들은 정치적 영향력과 소송을 통해 고가 열차로부터 이웃을 보호 할 수있었습니다. 다른 지역의 노동 계급 세입자는 그렇게 운이 좋지 않았습니다. 지하철이 대체 현실이 된 1904 년 이후, 점점 더 많은 뉴욕 주민들이 자동차를 소유하게되면서 비판이 더욱 확고 해졌습니다. 대공황은 승객 수를 줄였고 Fiorello La Guardia 시장은 선로를 제거하여 선로 아래 도로에서 재산 가치, 상업 및 고용을 높이겠다고 제안했습니다. 1938 년과 1955 년 사이에 맨해튼의 노선은 철거되었지만 외부 자치구에는 지하철 시스템의 일부로 여전히 156 마일의 고가가 있습니다. 이 지상 열차 중 하나를 타는 것은 여전히 ​​도시의 많은 부분을 볼 수있는 좋은 방법이며 수백만 명의 사람들이 뉴욕의 거리 위의 하늘을 탔던 때를 회상합니다. 

이미지 크레딧 :

[그림 1 :] 토마스 베네 케, 1855 년 뉴욕 ​​썰매. 뉴욕시 박물관, 45.271.1.

[그림 2 :] James Blaine Walker, 1864 년 동안의 빠른 운송, 1917-1918, c. XNUMX. Archive.org를 통한 법률 인쇄 회사.

[이미지 3 :] 50 년 전의 구식 자물쇠, c. 1905. 의회 도서관 인쇄 및 사진 부서 워싱턴 DC, LC-DIG-ppmsca-17297.

[이미지 4 :] Under Broadway – 승용차 내부, The Broadway Pneumatic Underground Railway, 1871. 뉴욕시 박물관. 42.314.142.

[이미지 5 :] Ford, Mayer & Sons 및 John M. August Will, 1869 년 월스트리트 근처 브로드 웨이의 아케이드 철도 제안. 뉴욕시 박물관, 29.100.2400.

[그림 6 :] Alfred Speer의 이동 보도, 1871. Public Domain.

[그림 7 :] Swett의 제안 된 고가 철도-브로드 웨이 c. 1855. 뉴욕시 박물관, 74.104.

[이미지 8 :] Charles T. Harvey, 1867 년 최초의 실험용 고가 철도. 뉴욕시 박물관, X2010.11.14495. 

[그림 9 :] 고가 철도 c. 1875. 뉴욕시 박물관, 56.89.2.

[이미지 10 :] William Louis Sonntag, Jr., Bowery at Night, c. 1895. 수채화, 13 x 17 4/5 인치; 뉴욕시 박물관, 32.275.2.

[이미지 11 :] Charles M. Marvin, 뉴욕, 브루클린 및 저지 시티의 고가 철도지도, c. 1880. 뉴욕 공립 도서관, 5056892.

[이미지 12] 1891 년 2010.11.7084, 웨스트 체스터 애비뉴. 뉴욕시 박물관, XXNUMX.

[사진 13 :] Edmund Vincent Gillon, 철거 된 Third Avenue El에서 34 번가 서쪽을 바라본다. c. 1955-179. 뉴욕시 박물관, 2013.3.1.941.